01 先看總盤：行業(yè)貨量下挫 15%–25%，平臺貨源降了三成

歐盟稅改落地滿一個月，最直觀的結論先擺出來：

• 歐洲 B2C 跨境小包整體貨量同比下挫 約 15%–25%

• 其中平臺類貨源（Temu、AliExpress 等直發(fā)小包）降幅達到 三成

• WorldACD 第 30 周（7.20–7.26）數(shù)據(jù)：香港→歐洲貨量同比 -23%，內地→歐洲 -10%；第 26–29 周四周均值兩地合計 -11%，而同期全球其他區(qū)域仍 +5%

統(tǒng)計口徑雖有差異，方向完全一致——中歐小包景氣度明顯回落，平臺貨源首當其沖，獨立站和海外倉補貨相對抗跌。

02 運力：核心包機口岸航班取消率約 30%，巴黎逆勢漲 9% 是假象

Aevean 7 月 27 日數(shù)據(jù)顯示，亞太/中東/南亞→歐洲日均全貨機運力較 6 月 萎縮 14%，折合每天少飛約 18 架寬體全貨機。拆到機場看：

• 布達佩斯 -46%

• 馬德里 -33%

• 米蘭 -24%

• 列日 -16%

• 法蘭克福 / 阿姆斯特丹 -11%~12%

• 巴黎戴高樂 +9%

列日、布達佩斯、米蘭這三大“電商小包專用口岸”7 月航班取消率約 三成。巴黎逆勢增長不是電商貨回流——法國早前加征 2 歐關稅導致 3–6 月航線停飛，7 月只是恢復性反彈，加上巴黎貨源結構多元，波動小。

信號很明確：單一國家、單一機場、單一平臺貨量已撐不起定點包機。串飛、輪飛、多國貨盤拼接會成為下一階段常態(tài)，點對點直飛盛況難再現(xiàn)。

另一個隱性變化：各成員國在保證金、收費時間、海關執(zhí)行上的差異，會讓貨流向執(zhí)行成本低的國家重分配，歐盟內部貨運門戶的座次可能被重寫。

03 運價：從 35–40 元/kg 滑到 20–25 元/kg，已貼成本線

歐線小包空運價格從高位的 35–40 元/kg 跌到 20–25 元/kg，降幅近四成。

但繼續(xù)往下砸的空間不大：

• 航司和包機商成本線約 23–25 元/kg，疊加高油價，跌破 20 元也難長期維持

• 7 月歐洲高溫帶動空調等季節(jié)性商品緊急補貨，部分對沖了小包缺口，放緩了降價斜率

• 7 月貨量環(huán)比降幅已顯著收窄，筑底態(tài)勢出現(xiàn)

判斷：8 月仍在筑底，9 月平臺促銷+旺季備貨啟動后，量價重新找平衡。低貨值、低毛利、對幾歐成本敏感的商品會減少空運直發(fā)；高貨值、爆品追單、海外倉緊急補貨接棒成為空運增量。

04 格局：貨量向頭部集中，中小包機商被擠出場

此輪最難受的是兩類玩家：

1. 高度依賴單一平臺貨源的包機商

2. 油耗高、載量低的老舊全貨機持有方

頭部物流商反而還在漲——文內披露某頭部內部數(shù)據(jù)仍錄得兩位數(shù)增長，不是歐洲沒受傷，而是貨量在向抗風險能力強、能多國拼盤的企業(yè)集中。走勢和 2025 年美國稅改后一致，只是歐洲運力更分散，集中度略低于當時美國。

05 最深的變量：平臺自己在退直發(fā)，轉向本土履約

稅改前，平臺小包是中歐航空貨運的底座貨盤。稅改后：

• Temu 加速“本土化履約”：關掉廣東多地國內倉，收縮全托管/跨境直郵，在德國、波蘭等地鋪 十余個自營倉，美國自建倉同步推

• 部分平臺原定包機計劃直接取消，貨源轉向海外倉發(fā)貨與本地履約

這對傳統(tǒng)直發(fā)小包是壓力，但對 B2B 大宗補貨、海外倉調撥是新增量。航空貨運的角色會從“主力直發(fā)通道”退一格，變成“庫存管理與履約調度支撐”。

寫在最后

稅改沖擊基本釋放完了，但市場不會回到原樣。接下來一段是貨量再平衡、運力再整合、格局重塑的窗口期：

• 直發(fā)小包不會死，但只留給高貨值、急補貨、試單測款用

• 海外倉+本土履約是平臺級方向，賣家要重新算“備貨深度 vs 資金占用”

• 物流商拼的不是誰有飛機，而是誰能把多國貨拼上一架飛機

中國出口的性價比沒消失，消失的是“幾歐包郵、天天直發(fā)”的舊通道。